TOMÁS MUR VILASECA. 1962. CÉSAR AUGUSTO / AVENIDA DE LOS PIRINEOS

Una infraestructura necesaria

Mediado el siglo XX, Zaragoza sólo contaba con dos puentes para el tránsito de vehículos entre ambas márgenes del río Ebro: el puente de “Piedra”, de origen medieval; y el puente de “Nuestra Señora del Pilar” o puente de “Hierro”, construido a finales de la centuria anterior.

Por ambos puentes se canalizaba todo el tráfico rodado que llegaba a la ciudad para conectar el norte y el sur de la Península. La carretera nacional II, Madrid – Barcelona, seguía un trazado que desde los Enlaces transcurría por la avenida de Madrid, paseo de Echegaray y Caballero, Puente de Piedra y avenida de Cataluña. Y similar recorrido seguían los vehículos que, provenientes de otras zonas de España se veían obligadas a cruzar el Ebro por Zaragoza.

El nuevo puente habría de facilitar este tráfico de paso en la ciudad, evitando el colapso producido por la incapacidad de los antiguos, si bien no evitaría su circulación por buena parte de la trama urbana, aspecto que sólo mejoraría con la variante construida con motivo de la llegada de la AP68 en 1978.

La primera vez que se plantea la construcción de un puente de gran capacidad es en el “Plan General de Ordenación Urbana” que redacta en 1943 Regino Borobio Ojeda, José Beltrán Navarro y José de Yarza García. En el mismo se recoge la alineación de la avenida de los Héroes que, partiendo de la Puerta del Carmen, atravesaría el casco histórico, cruzaría el Ebro en las proximidades de San Juan de los Panetes y se prolongaría hasta la Academia General Militar donde conectaría con la carretera de Huesca. Aunque con cambios, el trazado dispuesto en el plan sería el origen de las avenidas de César Augusto y los Pirineos.

El impulso final para la construcción del nuevo puente, que recibiría el nombre de puente de “Santiago”, llegaría ya en la segunda mitad de los años 50. En marzo de 1957 el alcalde de la ciudad, Luis Gómez Laguna presentó al Consistorio el proyecto preparado por el ingeniero Tomás Mur Vilaseca en mayo del año anterior. El plan fue aprobado y comenzaron los trabajos previos para la obra.

Los trabajos de construcción

Las labores de construcción del puente de “Santiago” fueron largas, penosas y seguidas con curiosidad por los zaragozanos.

El lugar elegido para su ubicación, a escasos metros de la vieja pasarela peatonal, presentó dificultades por las características del cauce del Ebro y obligó a un arduo proceso que comenzó con la realización del basamento para los pilares del nuevo puente. Los trabajadores que intervinieron en esta fase de las obras se veían obligados a turnarse en periodos cortos de tiempo puesto que realizaban sus tareas en habitáculos a presión por debajo del cauce del río.

Asimismo, las riadas producidas durante los años en que se desarrollaron las obras arrastraron en alguna ocasión parte de las isletas que se crearon para los trabajos, lo que prolongó los trabajos.

La fase final se inició con la instalación de los arcos metálicos de la estructura exterior, siguió con su revestimiento, y acabó con la construcción de la calzada para vehículos y peatones.

Dada la gran importancia que para la ciudad de Zaragoza y su desarrollo se concedió al puente de “Santiago”, al que se quiso dar en sus últimos detalles incluso un aire de cierta suntuosidad, su inauguración, el 13 de marzo de 1967, fue vivido como un acontecimiento ciudadano de primera magnitud.

Características constructivas del puente de “Santiago”

El puente de “Santiago” es un puente de doble arco compuesto por dos semipuentes paralelos separados por una distancia de 1’5 metros. En este espacio intermedio se ubica una galería de servicios cubierta por losas de piedra.

Los arcos tienen 62 metros de longitud y 8’55 metros de flecha cada uno. Inicialmente se pensó en un trazado más tradicional, con tres arcos de menor longitud, pero esto hubiera obligado a cimentar el puente en las partes más profundas del Ebro por lo que se desechó la idea.

En conjunto, el puente de “Santiago” ofrece una amplitud de 32 metros capaz para disponer tres carriles de circulación en cada sentido, además de sendas aceras peatonales de 4’5 metros de anchura cada una, protegidas por una barandilla metálica.